‘तेजस’ला श्रद्धांजली: भारताची विलंबाची संस्कृती ठरली मारक

चित्रण : श्रुती नैथानी.

दुबई एअर शोमध्ये झालेला तेजस विमानाचा दुर्दैवी अपघात आणि पायलटचा मृत्यू हे अत्यंत अस्वस्थ करणारे आहे. भारतीय हवाई दल (IAF) इतके बलवान, स्वावलंबी आणि व्यावसायिकदृष्ट्या सक्षम आहे, की या घटनेने ते कोसळू शकत नाही. मात्र, भारतीय धोरणकर्त्यांना भारतीय हवाई दलाच्या गरजा लक्षात घेऊन त्यांनी योग्यरित्या कार्य केले आहे का, किंवा त्यांनी भारतीय हवाई दलाकडून मागणी केलेल्या तडजोडी आणि समायोजन खरोखरच न्याय्य आहेत का यावर विचार करण्याची ही एक संधी आहे, एवढे नक्की.

आपण एक लक्षात ठेवले पाहिजे, की वैमानिक हे अतिशय सक्षम व बलवान असतात, व त्यांच्यापैकी सर्वोत्तम वैमानिक हे भारतीय हवाईदलात असतात. कारण ते जगभरातील काही मोजक्या वैमानिकांपैकी आहेत जे नेहमीच कार्यरत असतात. याचा अर्थ असा नाही, की भारताचे सैन्य आणि नौदल शांततेच्या काळात दीर्घकाळ सेवा अनुभवतात. तीन कारणांसाठी आयएएफ विशेष उल्लेखास पात्र आहे. पहिले, जेव्हा जेव्हा तणाव वाढतो, किंवा एखादी आणीबाणीची परिस्थिती उद्भवते तेव्हा ते प्रथम प्रतिसाद देते. विशेषतः मोदी सरकारचे तत्व आहे, की दहशतवादाच्या प्रत्येक कृत्याला हल्ला मानले जाईल आणि त्वरित प्रतिसाद दिला जाईल. दुसरे म्हणजे, तिन्ही सेवांपैकी, आयएएफ ही एकमेव सेवा आहे, जिथे तिचे अधिकारी बहुतेकदा प्रथम लढाईत उतरतात. हे अधिकारी एक लहान, अत्यंत संघटित समुदाय बनवून पूर्ण ताकदीनिशी मैदानात उतरतात. तिसरे म्हणजे, तिन्ही सेवांपैकी, आयएएफ तंत्रज्ञानावर सर्वात जास्त अवलंबून आहे.

आणि, सध्या सर्वच सेवांमध्ये स्पर्धा आहे, म्हणून आपण हे मान्य केले पाहिजे, की इतर दोन सेवांसाठीदेखील तंत्रज्ञान महत्त्वाचे आहे. हवाई दलाच्या बाबतीत, त्याची सर्व लढाऊ उपकरणे, ज्यामध्ये त्याचे ग्राउंड कमांड, कंट्रोल आणि सुरक्षा उपकरणे यांचा समावेश आहे, सतत विकसित होत असलेल्या इलेक्ट्रॉनिक्सवर अवलंबून असतात. आयएएफसाठी चौथे आव्हान असे की, लष्कर आणि नौदलाच्या कधीकधी तांत्रिक कमतरता कधीकधी संख्यात्मक ताकदीने भरून काढता येतात, परंतु हवाई दलाकडे ही ‘लक्झरी’ नाही. शिवाय, हवाई युद्ध उपकरणांचा भांडवली खर्च नौदलाइतका जास्त नसल्यामुळे, पाकिस्तान काही प्रकरणांमध्ये ते गाठू शकतो किंवा मागे टाकू शकतो, विशेषतः जेव्हा ते किरकोळ चकमकींमध्ये हवाई युद्धात सहभागी होण्यास तयार असते. आणि चीन नेहमीच मदत करण्यास तयार आहे.

1950 च्या दशकाच्या मध्यात अमेरिकेने पाकिस्तान हवाई दलाला (पीएएफ) सर्वात आधुनिक लढाऊ विमाने पुरवण्यास सुरुवात केल्यापासून, भारतीय हवाई दल अनेकदा त्यांच्याशी जुळवून घेण्याच्या शर्यतीत राहिले आहे. 1965 मध्ये, त्यांनी सुपरसॉनिक आणि क्षेपणास्त्रांनी सुसज्ज एफ-104 स्टारफायटर्ससह पीएएफचा सामना केला. 1971 पर्यंत, सोव्हिएत युनियनशी संबंध दृढ झाल्यामुळे भारतीय हवाई दल पीएएफच्या बरोबरीने आले. 1970 च्या दशकात पाकिस्तानला बसलेल्या धक्क्यांमधून सावरण्यासाठी संघर्ष करावा लागला.

1984 पर्यंत, एफ-16 च्या पहिल्या तुकडीच्या आगमनाने चित्र लक्षणीयरीत्या बदलले. सोव्हिएत सैन्याने अफगाणिस्तानवर आक्रमण केल्यानंतर पाच वर्षांनी अमेरिकेने एफ-16 विमाने दिली, परंतु ही उपखंडातील हवाई युद्धावर वर्चस्व गाजवण्याच्या सात दशकांच्या शर्यतीची कहाणी नाही. या आघाडीवर भारताने ज्या महत्त्वाच्या पेचप्रसंगांना तोंड दिले आहे, त्याची ही कहाणी आहे. ‘तेजस’ हे उत्कृष्ट, खूप कमी किमतीचे, मोठ्या प्रमाणात देशांतर्गत उत्पादित केलेले आणि उत्कृष्ट सुरक्षा रेकॉर्ड असलेले आहे. पहिल्या उड्डाणानंतर 24 वर्षांत त्याचे फक्त दोन अपघात झाले आहेत, पण 2025 पर्यंत हेच आपले सर्वोत्तम प्रदर्शन असायला हवे होते का? स्पर्धेत टिकून राहण्यासाठी ते अजूनही संघर्ष करत आहे. आपण हे सर्व खूप आधीच करायला हवे होते ना? 2015 मध्ये संरक्षण मंत्री मनोहर पर्रिकर यांनी 2022 पर्यंत डिलिव्हरीचे आश्वासन देऊन निरिच्छ असलेल्या भारतीय हवाई दलाला तेजस मार्क 1ए स्वीकारण्यास भाग पाडले होते. आता, जर 2027 च्या सुरुवातीलाही त्यांचे पहिले स्क्वाड्रन पूर्णपणे कार्यरत झाले, तर आपण स्वतःला भाग्यवान समजू. पाच वर्षांच्या विलंबाची धोरणात्मक आणि सामरिक किंमत आपल्याला मोजावी लागेल.

दरम्यान, पाकिस्तानने जेएफ-17 च्या अनेक आवृत्त्या (व्हर्जन्स) तयार केल्या आहेत आणि ते 57% पेक्षा जास्त स्वदेशी असल्याचा कोणताही दावा नाही. हा पाकिस्तान एरोनॉटिकल कॉम्प्लेक्स (पीएसी) आणि चेंगडू एअरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन यांचा संयुक्त उपक्रम आहे. तेजस एमके 1ए पुढील काही महिन्यांत भारतीय हवाई दलात समाविष्ट केले जाईल, आणि काही कमतरता दूर केल्या जातील. तथापि, हिंदुस्तान एरोनॉटिक्स नवीन, स्वदेशी इलेक्ट्रॉनिक युद्ध (ईडब्ल्यू) संच, ज्यामध्ये एल्बिट (इस्रायली) रडार आणि क्षेपणास्त्र आणि इतर तंत्रज्ञानाचा समावेश आहे, एकत्रित करण्यासाठी संघर्ष करत आहे, ज्यामुळे विलंब होत आहे. यादरम्यान प्रतिस्पर्धी काही निष्क्रिय बसणार नाहीत. हे सॉफ्टवेअरशी संबंधित मुद्दे असल्याने, त्यांनी जीई इंजिन मिळविण्यात होणाऱ्या विलंबाचा निमित्त म्हणून वापर करण्याची संधी हिंदुस्तान एरोनॉटिक्सकडून हिरावून घेतली आहे. स्वतःचे लढाऊ विमान असणे हे उत्तम आहे, परंतु स्पर्धेत अडकून आपण नेहमीच स्वतःचे नुकसान करतो. हवाई शक्तीबाबत आपण ज्या केंद्रीय द्विधेवर चर्चा करतो, ती ही आहे.

1950 च्या दशकात, जेव्हा पाकिस्तान त्यांचे पहिले सब्रेजेट विमान खरेदी करत होते, तेव्हा जवाहरलाल नेहरूंचे सरकार पर्याय शोधत होते. सोव्हिएत युनियनशी संबंध अद्याप स्थापित झाले नव्हते आणि अलिप्ततेची वचनबद्धता शिगेला पोहोचली होती, यामुळे लष्करासाठी आणि विशेषतः हवाई दलासाठी आत्म-त्यागाची परिस्थिती निर्माण झाली. भारतीय हवाई दलाला सुरुवातीची जेट विमाने मिळाली, ब्रिटनकडून व्हॅम्पायर आणि फ्रान्सकडून डसॉल्ट ओरागन (तुफानी) ही विमाने, जी ती येईपर्यंत जुनी झाली होती. 1953 मध्ये त्यांना भारतीय हवाई दलात समाविष्ट करण्यात आले. परिस्थितीशी जलद जुळवून घेण्यासाठी, भारतीय हवाई दलाने रॉयल एअर फोर्सने नाकारलेले ब्रिटिश हंटर्स आणि ग्नॅट्स विमाने घेतली, परंतु क्षेपणास्त्रांनी सुसज्ज सेबर आणि रात्री लढणाऱ्या स्टारफायटर्समधील अंतर कायम राहिले.

हे लक्षात घेऊन, नेहरूंनी 1950 च्या दशकाच्या मध्यात देशांतर्गत सुपरसॉनिक जेट लढाऊ विमाने विकसित करण्याचा निर्णय घेतला. त्यांनी जर्मन डिझायनर कर्ट टँकचा शोध घेतला, ज्यांनी सर्वात यशस्वी लुफ्टवाफे लढाऊ विमान, एफ-डब्ल्यू -190 (Focke Wulf) डिझाइन केले होते. दुसऱ्या महायुद्धात वापरल्या गेलेल्या या विमानाच्या मॉडेलनुसार 20 हजार विमाने तयार करण्यात आली होती. टँक हा नाझी नसल्याने, जगभरात त्याला मागणी होती. सुरुवातीला अर्जेंटिनाने त्याला कामासाठी ठेवले, परंतु जेव्हा त्याचे शासक जुआन पेरोन यांनी सत्ता गमावली, तेव्हा त्यानेही आपली ‘नोकरी’ गमावली. नेहरूंनी त्याला मद्रास इन्स्टिट्यूट ऑफ टेक्नॉलॉजीचे संचालक म्हणून नियुक्त केले. टँकने लवकरच भारतीय अभियंत्यांची एक टीम तयार केली, ज्यात ए.पी.जे. अब्दुल कलाम नावाचा एक तरुण होता. एचएफ-24 मारुतची रचना उत्तम होती, परंतु त्यात इंजिन नव्हते. काही काळानंतर टँक परतला आणि भारताने चिकाटीने काम केले. ध्वनी अडथळा तोडण्याची महत्त्वाकांक्षा अपूर्ण राहिली. दोन ऑर्फियस इंजिनांसह ते फक्त मॅक 93 च्या कमाल वेगापर्यंत पोहोचू शकले. भारत हे इंजिन लहान, एकल-इंजिन ग्नॅट विमानांसाठी विकसित करत होता. इजिप्तच्या सहकार्याने इंजिन विकसित करण्याचा प्रकल्प अयशस्वी झाला, परंतु अतिरेकी राष्ट्रवाद इतका मजबूत होता, की भारताने अजूनही 147 विमाने बांधली, त्यापैकी 28 क्रॅश झाली. 1985 मध्ये ते पूर्णपणे निवृत्त झाले, आणि आयएएफमधील कोणीही पश्चात्ताप व्यक्त केला नाही.

तेजसला अशाच अनिश्चिततेचा सामना करावा लागला. 1983 मध्ये सरकारने याला हलके लढाऊ विमान (एलएए) म्हणून मान्यता दिली. त्यावेळी डीआरडीओचे प्रमुख प्रसिद्ध धातूशास्त्रज्ञ व्ही.एस. अरुणाचलम त्यांच्या चाळीशीत होते. ते कधीकधी विनोदाने म्हणायचे, “अरुणाचलमची ही शेवटची संधी समजा.” त्यांनी हुशार वैमानिक शास्त्रज्ञांची एक उत्तम टीम जमवली आणि लवकरच आपल्याकडे एक डिझाइन तयार झाले. पण अटलबिहारी वाजपेयी यांनी ‘तेजस’ असे नाव दिलेल्या या विमानाला उड्डाणासाठी 18 वर्षे, प्रारंभिक ऑपरेशनल क्लीयरन्स (आयओसी) मिळण्यासाठी आणखी 12 वर्षे आणि पूर्ण ऑपरेशनल क्लीयरन्स (एफओसी) मिळण्यासाठी आणखी सहा वर्षे लागली. हीच कथा पुढे चालू राहते.

सात दशकांपासून तंत्रज्ञानाच्या शर्यतीत अडकलेल्या भारताच्या हवाई शक्तीची ही एक संक्षिप्त आणि दुःखद कहाणी आहे. दरम्यान, भारतीय हवाई दलाची ग्राहकांची अधीरता किंवा नवीन परदेशी लढाऊ विमानांची मागणी यावर सोशल मीडियावर तीव्र टीका केली जात आहे. असे म्हटले जात आहे, की जोपर्यंत भारतीय हवाई दल मानक मॉडेलपेक्षा “10-15 टक्के” कमी आहे हे स्वीकारत नाही, तोपर्यंत आपले देशांतर्गत तंत्रज्ञान प्रगती करू शकत नाही. दुर्दैवाने, ‘शांत’ राहण्याचे प्रशिक्षण घेतलेले सैन्य स्वतःचे समर्थन करण्यात कमकुवत असल्याचे सिद्ध होते. किंवा तुम्हाला असे सांगितले जाऊ शकते की जेव्हा तुम्ही युद्धात भाग घेण्याचा प्रयत्न करत असता, तेव्हा कोणीही तुम्हाला त्रास देत नाही. दुबईतील दुःखद पराभव, एका अत्यंत प्रतिभावान तरुणाचे निधन, आपल्याला हवाई शक्तीतील आपल्या स्वतःच्या मर्यादा आणि कमतरतांवर चिंतन करण्याची एक महत्त्वाची संधी प्रदान करते. हे स्पष्ट करणे महत्वाचे आहे, की या विमानात किंवा तेजस मार्क 1 मध्ये काहीही चूक नाही, परंतु जर या बलिदानाने आपल्याला आपल्या कामात दिरंगाई करण्याच्या प्रवृत्तीची आठवण करून दिली, आणि बदलास प्रेरणा दिली, तर ते देखील भारतासाठी अत्यंत महत्त्वाचे असेल.