मुंबई ‘वॉटर मेट्रो’चा जुगार, महत्त्वाकांक्षी परिवहन योजनेसमोर आव्हान

मुंबईतील प्रस्तावित प्रकल्प हा, जलवाहतुकीस योग्य जलमार्ग असलेल्या शहरांमध्ये 'कोची वॉटर मेट्रो'च्या धर्तीवर सेवा सुरू करण्याच्या केंद्र सरकारच्या व्यापक प्रयत्नांचाच एक भाग आहे.

मुंबई: महाराष्ट्र सरकार मुंबई महानगर क्षेत्रात (एमएमआर) 6 हजार 66 कोटी रुपयांचा ‘मुंबई वॉटर मेट्रो’ प्रकल्प राबवण्याच्या तयारीत आहे. मात्र, या प्रस्तावासोबतच एक जुने आव्हानही समोर आले आहे: मुंबईने यापूर्वीही दैनंदिन प्रवासासाठी आपल्या किनारपट्टीचा आणि खाड्यांचा वापर करण्याचा अनेकदा प्रयत्न केला आहे, परंतु त्यात मर्यादित यशच मिळाले आहे. महाराष्ट्र मेरीटाइम बोर्डाद्वारे (एमएमबी) राबवल्या जाणाऱ्या या प्रकल्पात 340.68 किमीचे एकात्मिक प्रवासी जलवाहतूक जाळे उभारण्याचा प्रस्ताव आहे. हे जाळे मुंबई, नवी मुंबई, ठाणे, कल्याण, वसई आणि मीरा-भाईंदर यांना परस्परांशी जोडेल.

कोची वॉटर मेट्रो प्रकल्पाच्या धर्तीवर उभारल्या जाणाऱ्या मुंबई वॉटर मेट्रोमध्ये 203 इलेक्ट्रिक आणि हायब्रिड बोटींचा समावेश असेल. यापैकी 197 बोटी प्रवासी वाहतुकीसाठी असतील, तर उर्वरित सहा बोटी आपत्कालीन परिस्थितीसाठी (इमर्जन्सी बोटी) असतील. मुंबईच्या आसपासच्या जलभागाचा वापर प्रवाशांच्या वाहतुकीसाठी करण्याची कल्पना 1983 मध्ये मांडली गेली होती. त्यावेळी राज्याच्या गृह विभागाच्या एका तज्ज्ञ गटाने ‘बॉम्बे हार्बर’च्या (मुंबई बंदराच्या) आसपास जलमार्ग विकसित करण्याचा प्रस्ताव दिला होता. त्यानंतर अनेक अभ्यास झाले आणि 2008 पर्यंत राज्याने एक ठोस योजना तयार केली. यात कार आणि अवजड वाहनांच्या वाहतुकीसाठी ‘रो-रो’ प्रकारची विशेष मालवाहू जहाजे आणि पूर्व किनारपट्टीवर प्रवासी वाहतूक व्यवस्था सुरू करण्याचा समावेश होता. मात्र, सध्याच्या प्रस्तावापेक्षा तो प्रकल्प तेव्हा खूप मोठा आणि खर्चिक होता. 2014 पर्यंत हा प्रकल्प महाराष्ट्र राज्य रस्ते विकास महामंडळ (एमएसआरडीसी) आणि मुंबई महानगर प्रदेश विकास प्राधिकरण (एमएमआरडीए) यांच्यात फिरत राहिला; उच्च खर्च आणि व्यवहार्यतेबाबतच्या शंकांमुळे तो रखडला आणि त्यात फारशी प्रगती झाली नाही.

2015 मध्ये, तत्कालीन मुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीस यांनी हा प्रकल्प महाराष्ट्र मेरीटाइम बोर्डाकडे सोपवला. एमएमबीच्या माहितीनुसार, सध्या एमएमआरमध्ये 21 कार्यरत प्रवासी जलवाहतूक मार्गांवरून दरवर्षी सुमारे 1.8 कोटी प्रवासी प्रवास करतात. प्रस्तावित वॉटर मेट्रो या विद्यमान जाळ्याचा विस्तार करणार आहे. यासाठी 20 विद्यमान टर्मिनल्सचे आधुनिकीकरण केले जाईल, 12 नवीन मार्ग जोडले जातील आणि 24 नवीन प्रवासी टर्मिनल्स विकसित केली जातील. एमएमबीच्या एका अधिकाऱ्याने ‘द प्रिंट’ला सांगितले की, पावसाळ्याच्या काळात पश्चिम किनारपट्टीवरील मार्ग बंद राहतील. “नद्या आणि खाड्यांमधील अंतर्गत मार्ग वर्षभर—अगदी पावसाळ्यातही—कार्यरत राहतील (पाण्याची पातळी खूप वाढल्यास अपवाद वगळता), परंतु पश्चिम किनारपट्टीवरील मार्ग मात्र पावसाळ्याच्या चार महिन्यांत बंद ठेवावे लागतील,” असे एका अधिकाऱ्याने सांगितले. सध्याच्या 125.40 किमीच्या कार्यरत नेटवर्कचा विस्तार आणखी 215.28 किमीने करून एकूण लांबी 340.68 किमीपर्यंत नेण्याचा प्रस्ताव आहे. सरकारने 2029 पर्यंत दररोज 2 लाखांहून अधिक प्रवासी आणि वार्षिक सुमारे 7.39 कोटी प्रवासी या प्रकल्पाचा लाभ घेतील, असा अंदाज वर्तवला आहे.

या प्रकल्पाचे नियोजन तीन संभाव्य टप्प्यांत करण्यात आले आहे: पहिला टप्पा 2029 पर्यंत, दुसरा टप्पा 2030 पर्यंत आणि तिसरा टप्पा 2031 पर्यंत पूर्ण केला जाईल. कोची वॉटर मेट्रो मॉडेल विकसित आणि कार्यान्वित करणाऱ्या ‘कोची मेट्रो रेल लिमिटेड’नेच मुंबईसाठी प्राथमिक व्यवहार्यता अभ्यास केला आहे. सध्या या प्रकल्पाचा सविस्तर प्रकल्प अहवाल (डीपीआर) तयार केला जात आहे. प्रस्तावित मॉडेलनुसार, एकूण अंदाजित खर्चापैकी सुमारे 3 हजार 78 कोटी रुपये टर्मिनल पायाभूत सुविधा, नेव्हिगेशन प्रणाली आणि आपत्कालीन सुविधांसाठी, तर 2 हजार 988 कोटी रुपये बोटींची खरेदी आणि त्यांच्या संचालनासाठी खर्च केले जातील. या प्रकल्पात प्रमाणित स्वरूपाची मोठी, मध्यम आणि लहान टर्मिनल्स, रिअल-टाइम देखरेखीसाठी ‘ऑपरेशन्स कंट्रोल सेंटर’ (ओसीसी) आणि आपत्कालीन मदत पुरवणाऱ्या बोटींचाही समावेश आहे. हे नेटवर्क पश्चिम उपनगरे, ठाणे खाडी परिसर, नवी मुंबई आणि दक्षिण मुंबई या भागांना जोडेल, तसेच आगामी नवी मुंबई आंतरराष्ट्रीय विमानतळापर्यंत पोहोचणे अधिक सुलभ करेल, अशी अपेक्षा आहे. कोची मॉडेल आता राष्ट्रीय आदर्श (टेम्पलेट) बनले आहे.

नौकानयनयोग्य जलमार्ग असलेल्या शहरांमध्ये ‘कोची वॉटर मेट्रो’ मॉडेलची अंमलबजावणी करण्याच्या केंद्र सरकारच्या व्यापक उपक्रमाचाच मुंबईतील हा प्रस्तावित प्रकल्प एक भाग आहे. मे 2026 मध्ये, केंद्रीय बंदरे, जहाजबांधणी आणि जलमार्ग मंत्रालयाने ‘राष्ट्रीय वॉटर मेट्रो धोरण, 2026’चा मसुदा विविध मंत्रालयांमधील चर्चेसाठी प्रसारित केल्याचे जाहीर केले होते. केंद्र सरकारने 18 शहरांमध्ये ‘वॉटर मेट्रो’ सेवा सुरू करण्याची योजना जाहीर केली असून, पहिल्या टप्प्यासाठी निवडलेल्या शहरांमध्ये गुवाहाटीचा समावेश आहे. श्रीनगर, पाटणा, वाराणसी, अयोध्या आणि प्रयागराज ही शहरेही पहिल्या टप्प्याचा भाग आहेत, तर आसाममधील तेजपूर आणि दिब्रुगड यांचा दुसऱ्या टप्प्यासाठी प्रस्ताव ठेवण्यात आला आहे. प्रस्तावित राष्ट्रीय आराखडा कोचीमधील प्रकल्पाच्या यशावर आणि त्यातून मिळालेल्या अनुभवांवर आधारित आहे; कोचीमध्ये वॉटर मेट्रोची रचना ही केवळ एक स्वतंत्र फेरी सेवा म्हणून न करता, एक सुनियोजित सार्वजनिक वाहतूक जाळे म्हणून करण्यात आली होती.

कोची प्रकल्पाची संकल्पना मुख्य भूमीला वेम्बनाड सरोवराच्या परिसरातील बेटांवरील वस्त्यांशी जोडण्यासाठी मांडण्यात आली होती. यासाठी ठराविक वेळेच्या अंतराने चालणाऱ्या बोटी, आधुनिक टर्मिनल्स आणि बस, मेट्रो रेल्वे व रेल्वे सेवांशी जोडणारे दुवे यांचा वापर करण्यात आला. 18 मे रोजीच्या पीआयबी प्रसिद्धीपत्रकानुसार, ‘इनलँड वॉटरवेज ऑथॉरिटी ऑफ इंडिया’ने फेब्रुवारी 2025 मध्ये ‘कोची मेट्रो रेल लिमिटेड’वर 18 शहरांसाठी व्यवहार्यता अभ्यास करण्याची जबाबदारी सोपवली. या अभ्यासांमध्ये विद्यमान सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था, प्रवासाची मागणी, आर्थिक व्यवहार्यता आणि विविध वाहतूक साधनांचा परस्पर समन्वय या बाबी तपासल्या जातात. मे 2026 पर्यंत, सर्व 18 ठिकाणांची पाहणी (साइट व्हिजिट) पूर्ण झाली होती आणि 17 शहरांसाठी व्यवहार्यता अहवालांचे मसुदे सादर केले गेले होते; केवळ लक्षद्वीपचे काम प्रलंबित होते. केंद्र सरकारच्या प्रस्तावित निकषांमध्ये अशा शहरांना प्राधान्य दिले जाते जिथे अखंड किंवा अंशतः अखंड जलमार्ग आहेत, लोकसंख्या दहा लाखांपेक्षा जास्त आहे आणि वाहतुकीची (विशेषतः पर्यटन मार्गांवर) स्पष्ट मागणी आहे.

“तथापि, ज्या प्रकल्पांमुळे रस्त्यांवरील वाहतूक कोंडी लक्षणीयरीत्या कमी होईल, दुर्गम किंवा पाण्याने वेढलेल्या भागांशी संपर्क सुधारेल, किंवा पूर व इतर व्यत्ययांच्या काळात वाहतूक व्यवस्था अधिक सक्षम राहील, अशा प्रकरणांमध्ये हे निकष शिथिल केले जाऊ शकतात,” असे पीआयबीच्या अहवालात नमूद करण्यात आले आहे. मुंबईच्या बाबतीत बोलायचे झाल्यास, अरबी समुद्र, ठाणे खाडी, वसई खाडी आणि अनेक किनारपट्टीवरील वस्त्या यांमुळे शहराची भौगोलिक रचना ही संकल्पना कागदावर आकर्षक ठरवते. मात्र, प्रत्यक्षात प्रवाशांसाठीच्या या सेवा रेल्वे, बस आणि रस्ते वाहतुकीच्या तुलनेत विश्वासार्हता, परवडणारे दर आणि सुलभता या बाबतीत मागे पडल्या आहेत.

भूतकाळातील आव्हाने

मुंबईत जलमार्गाने प्रवासी वाहतूक सुरू करण्याचे प्रयत्न अनेक दशकांपासून सुरू आहेत. उच्च परिचालन खर्च, जास्त तिकीट दर, हवामानातील अडथळे, मासेमार समाजाचा विरोध आणि प्रवाशांची कमी मागणी व संख्या यांमुळे अशा सेवांवर वारंवार परिणाम झाला आहे. अलीकडच्या काळातील ‘वॉटर टॅक्सी’चा अनुभवही असाच चढ-उतारांचा राहिला आहे. 2022 मध्ये, मुंबई आणि नवी मुंबई यांना जोडणाऱ्या मार्गांवर वॉटर टॅक्सी सेवा सुरू करण्यात आल्या होत्या; यामध्ये भाऊचा धक्का (डोमेस्टिक क्रूझ टर्मिनल), बेलापूर, नेरुळ, जेएनपीटी आणि एलिफंटा या ठिकाणांचा समावेश होता. मुंबई आणि नवी मुंबईदरम्यानचा प्रवासाचा वेळ कमी करणे आणि रस्त्यांवरील वाहतूक कोंडीला पर्याय उपलब्ध करून देणे हा यामागचा उद्देश होता. परंतु, अनेक मार्गांना पुरेसे नियमित प्रवासी मिळाले नाहीत. प्रवाशांची संख्या कमी असल्याने काही सेवा सुरू झाल्यानंतर काही काळातच बंद कराव्या लागल्या किंवा त्यातील फेऱ्या कमी कराव्या लागल्या. उपनगरीय रेल्वे आणि बसच्या तुलनेत वॉटर टॅक्सीचे दर दैनंदिन प्रवाशांसाठी खूप जास्त वाटत होते. नवी मुंबई आणि दक्षिण मुंबई दरम्यान प्रवास करणाऱ्यांसाठी फेब्रुवारी 2023 मध्ये बेलापूर-गेटवे ऑफ इंडिया वॉटर टॅक्सी सेवा सुरू करण्यात आली होती, परंतु वर्षभरापेक्षा थोड्या अधिक कालावधीतच ती बंद करण्यात आली.

सेवा चालकांनी आर्थिकदृष्ट्या परवडत नसल्याचे कारण दिले, तर फेरी मालकांनी जलमार्गांमधील (सी चॅनल्स) समस्यांकडेही लक्ष वेधले; यामध्ये पाण्याची अपुरी खोली (ड्राफ्ट) आणि सुरक्षेबाबतच्या चिंतांचा समावेश होता. दरम्यान, काही फेरी सेवांनी तुलनेने चांगली कामगिरी केली आहे; विशेषतः पर्यटन आणि सुट्टीच्या दिवसांमधील प्रवासासाठी उपयुक्त असलेल्या मार्गांवर हे दिसून येते. उदाहरणार्थ, मुंबईतील ‘भाऊचा धक्का’ ते अलिबागची ‘मांडवा जेटी’ हा मार्ग आणि अत्यंत वर्दळीचा व कार्यक्षम असलेला ‘वर्सोवा-मढ आयलंड’ फेरी मार्ग (जो मुंबईच्या वायव्य उपनगरांमधील वर्सोवा खाडी ओलांडण्यासाठी अवघ्या पाच मिनिटांचा प्रवास घडवतो). परंतु, या सेवांमुळे शहरातील प्रवासाची व्यापक समस्या सुटलेली नाही. मुंबईच्या पश्चिम किनारपट्टीसाठीही अशाच प्रकारची जलवाहतूक योजना प्रस्तावित करण्यात आली होती, ज्याद्वारे पश्चिम उपनगरातील बोरीवलीला दक्षिण मुंबईतील नरिमन पॉइंटशी जोडण्याचे नियोजन होते. मात्र, अनेकदा निविदा प्रक्रिया राबवूनही हा प्रकल्प पुढे सरकू शकला नाही. यातील मुख्य अडथळा प्रकल्पाच्या व्यवहार्यतेचा होता; कारण पूर्व किनारपट्टीच्या तुलनेत पश्चिम किनारपट्टीवरील समुद्र अधिक खवळलेला असतो. त्यामुळे वर्षभर सेवा चालवणे कठीण जाते आणि पावसाळ्यातील चार महिन्यांत सेवा बंद ठेवावी लागते.

2018 मध्ये अधिकाऱ्यांनी ‘द प्रिंट’ला सांगितले होते की, यामुळे महागड्या बोटी आणि उपकरणांमध्ये गुंतवणूक करणाऱ्या ऑपरेटरसाठी हा प्रकल्प आर्थिकदृष्ट्या फायदेशीर ठरत नाही. तसेच, पावसाळ्यात उपलब्ध नसलेल्या सेवेसाठी नियमित प्रवाशांचा वर्ग तयार करणेही कठीण जाते. कोचीमधील जलवाहतूक मॉडेल मुंबईत लागू करणे तितकेसे सोपे नाही. कोचीची प्रणाली ही बेटे आणि मुख्य भूभाग यांच्यातील संपर्क तसेच ‘बॅकवॉटर’ (खाडीचे पाणी/जलाशय) मार्गांवर आधारित होती. याउलट, मुंबईतील प्रवासाचे स्वरूप अधिक गुंतागुंतीचे आहे; येथे उपनगरीय रेल्वे आधीच कमी दरात मोठ्या संख्येने प्रवाशांची ने-आण करते, तर रस्ते जाळे जरी वाहतूक कोंडीने ग्रस्त असले, तरी ते प्रवासाच्या शेवटच्या टप्प्यापर्यंत (लास्ट-माईल कनेक्टिव्हिटी) अधिक व्यापक पोहोच प्रदान करते.